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Le coût du carburant électrique

Les carburants électroniques ne sont pas encore disponibles sur le marché pour être testés. Comme d’autres compagnies aériennes, Cargolux utilise principalement la première génération de carburants aéronautiques durables.

Cargolux s’est assuré un approvisionnement de plus de 70 000 tonnes de carburant électronique par le biais d’un accord avec Norsk e-fuel en janvier. Mais le processus de fabrication de ce produit n’en est qu’à ses débuts. Réduire son coût en augmentant la production est le cœur du problème pour le PDG de la compagnie aérienne de fret, Richard Forson.

Avez-vous testé le carburant électronique de Norsk ?

Les carburants électroniques ne sont pas encore disponibles sur le marché pour être testés. Comme d’autres compagnies aériennes, nous utilisons principalement la première génération de carburants aéronautiques durables.

Au niveau de l’UE, à partir de 2025, les producteurs devront commencer à mélanger du Carburant Durable d’Aviation (SAF) au carburant qu’ils vendent aux compagnies aériennes, et au fil des années jusqu’en 2050, la quantité d’e-carburants en pourcentage de SAF utilisé augmentera également. Une part importante des SAF (50 % des 70 % requis) devra être constituée de biocarburants.

Combien coûte une augmentation de la quantité d’e-carburants dans le mélange SAF ?

Au fur et à mesure que leur quantité augmente, le carburant devient plus cher. La grande question est de savoir qui va supporter ces coûts au bout du compte. Les compagnies aériennes ne peuvent pas supporter seules ces coûts. Nous consommons 360 millions de tonnes de kérosène par an dans le monde. Dans l’UE, nous en consommons entre 60 et 65 millions de tonnes. Pour avoir une chance de réduire le coût du Carburant Durable d’Aviation, nous devrons disposer d’installations de production capables de produire à la même échelle que les raffineurs actuels de Carburant Fossile d’Aviation.

L’autre élément le plus important est la matière première, c’est-à-dire les matériaux ou les intrants nécessaires à la production de Carburant Durable d’Aviation. Il y a une limite à la quantité d’huile de cuisson usagée et de graisse animale (suif) disponible pour la technologie actuelle des esters et acides gras hydrotraités (HEFA) utilisée pour produire les volumes actuels de SAF. Pour les e-carburants, il faut un approvisionnement en électricité à grande échelle. En outre, cette électricité doit être renouvelable et d’un coût abordable. Dans le cas contraire, le coût du carburant deviendrait prohibitif si le coût des intrants augmentait continuellement.

« L’accord avec Norsk n’est qu’une petite partie de la stratégie globale. L’un des principaux leviers est le renouvellement de notre flotte. »

Pouvez-vous nous donner une estimation de la proportion de vos clients qui commenceraient à utiliser le carburant électronique de Norsk ?

Au prix actuel estimé, je dirais qu’il y aurait probablement une réaction négative significative de la part de nos clients. Si je dois acheter et répercuter le coût sur le client, finalement cela dépendra vraiment de chaque client, et probablement de chaque fabricant, s’ils sont prêts à payer ce type de coûts afin de compenser l’utilisation des carburants électroniques.

Quelles sont les ambitions de Cargolux en matière de carburants non fossiles ?

L’accord avec Norsk n’est qu’une petite partie de la stratégie globale. L’un des principaux leviers est le renouvellement de notre flotte, que nous avons lancé en commandant le cargo 777-8, ce qui signifie passer d’un avion quadrimoteur à un avion bimoteur, pour une réduction significative de la consommation de carburant par vol. Ensuite, nous avons satisfait aux exigences de l’UE en matière d’utilisation des SAF, qui deviendront obligatoires à partir de 2025, tout en examinant la quantité de SAF que nous achèterons de notre plein gré en plus de ce qui est exigé par la réglementation, afin d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050. 2050 est évidemment une date très lointaine. Nous formulons certaines hypothèses aujourd’hui, mais la réalisation de ces hypothèses dépend toujours de ce qui se passera réellement et de ce qui sera disponible à l’avenir. Il y a un coût important lié aux hypothèses actuelles. Il faut espérer que les coûts prévisionnels diminueront et n’augmenteront pas. Je ne peux donner aucune garantie aujourd’hui.

Pensez-vous que les prix des e-carburants puissent baisser assez pour qu’on puisse les utiliser de la même manière que les combustibles fossiles aujourd’hui ?

Je pense que cela dépend vraiment de l’échelle de production. Si vous produisez en masse, alors évidemment, votre coût devrait être beaucoup plus efficace que si vous produisiez en petites quantités.

À ce stade, il s’agit de savoir comment acheminer toutes les matières premières au même endroit pour pouvoir construire une raffinerie importante. Il s’agit également de savoir si les raffineries existantes qui traitent actuellement du brut peuvent être converties pour produire des SAF en utilisant d’autres matières premières que le brut.


Cet article est paru dans la première édition du magazine Forbes Luxembourg. Vous souhaitez en recevoir un exemplaire? C’est par ici!

Teodor Georgiev
Teodor Georgiev
Passionné de journalisme depuis son plus jeune âge, Teodor Georgiev s'est spécialisé dans le développement durable et la culture des expatriés après avoir fait ses premiers pas dans le monde des médias luxembourgeois. Ses articles offrent au lecteur une compréhension approfondie du sujet. Soucieux d'établir des liens durables avec des personnes de tous horizons, Teodor met souvent en lumière des histoires moins connues sur des personnes et des projets entrepreneuriaux.

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